Für einen Ausbau der Elztalbahn mit Einführung eines durchgängigen Halbstundentaktes bis Elzach / Gegen eine Elektrifizierung ohne Emissionsminimierung aus Gründen der Gesundheitsvorsorge der Elztalbahn-Anwohner.

 

Eine Alternative zur Elektrifizierung der Elztalbahn mit Strom aus Atom- und Kohlekraftwerken könnte zudem ein ober- leitungsfreier, umwelt- und klimafreundlicher Antrieb sein.

 

Der Erörterungstermin findet ab 9.00 Uhr am Mittwoch, den 27. und eventuell noch am Donnerstag, den 28. September 2017 in der Mehrzweckhalle der Gemeinde Oberwinden, Reschenberg 7, in 79297 Winden im Elztal statt!

 

Liebe Elzacher, liebe Elztäler, liebe Elztalbahnanwohner,

am 23.02.2017 hat die Elztalbahn-BI in Zusammenarbeit mit der IG-Kreuzungsbahnhof-Gutach einen Offenen Brief verfasst, welcher dem Landkreis und der Landesregierung übergeben werden soll. Gleichzeitig werden die Landesminister bezüglich der in dem Offenen Brief geforderten Einhaltung der Verwaltungsvorschrift zur Bürgerbeteiligung nochmals gezielt angeschrieben und mit der kompletten Nicht-Einhaltung ihrer eigenen Vorschriften konfrontiert. Wir hoffen, dass man dies dort nicht auf sich sitzen lässt. Dem Innenministerium wird der Offene Brief ebenfalls übergeben. Wir hoffen sehr, dass damit als erste Wirkung der Landrat in seinem Antrag zum Sofortvollzug gebremst wird. Ein Sofortvollzug wäre zwar rechtlich sauber aber trotzdem unmoralisch und unfair. Durch den geforderten Sofortvollzug würden die Bürgerinnen und Bürger ein weiteres Mal um die Möglichkeit ihrer Mitwirkung gebracht. Sollte die Forderung laut werden, den Erörterungstermin vorzuziehen, sprich die Einwände abzuwatschen und wegen hohen öffentlichen Interesses Sofortvollzug zu beantragen, wäre damit eine Problemlösung sicher nicht verbunden. Wir fordern für den Ausbau der Elztalbahn die Umsetzung und die Einhaltung der rechtsgültigen Verwaltungsvorschrift der Landesregierung Baden-Württemberg zur Intensivierung der Öffentlichkeitsbeteiligung im Planungs- und Zulassungsverfahren (Verwaltungsvorschrift Öffentlichkeitsbeteiligung) mit dem darin hinterlegten Fahrplan. Wir sind für einen offenen und fairen Umgang, in dem auch die Rechte der Bürgerinnen und Bürger gewahrt werden.

Das Bürgerbündnis-Elztalbahn-JETZT als Zusammenschluss aller politischen Parteien im oberen Elztal und Befürworter einen zügigen Elektrifizierung nach veraltetem technischen Standard diffamiert und diskreditiert die Elztalbahn-Anwohner als "Bedenkenträger" (aktuell bekanntlich ein negativ besetzter Begriff für "Ewiggestrige", notorische Verhinderer, jeglicher Modernisierung im Wege Stehende usw.) und stellt somit die Elztalbahn-Bürgerinitiative als Gegner des Ausbaus dar. Wir wollen lediglich eine echte Modernisierung nach neuestem technischen Stand u.a. eine Emissionsminimierung elektromagnetischer Felder aus Bahnstrom durch den Einbau von Rückleitern. Die Zweifel an der gesundheitlichen Unbedenklichkeit elektromagnetischer Felder werden aktuell sogar von höchster Stelle genährt, nämlich in der Drucksache 547/15 vom 11.11.2015 von Bundeskanzlerin Dr. Angela Merkel zur Minimierung elektromagnetischer Felder. Anstatt die Bürgerinnen und Bürger angemessen in die Planungen miteinzubeziehen, werden die Elzacher als Nutznießer des Ausbaus vom Bürgerbündnis-Elztalbahn-Jetzt gegen die Elztalbahn-Bürgerinitiative und somit die Elztalbahn-Anwohner als Betroffene der Elektrifizierung aufgebracht. Diese Vorgehensweise ist kommunalpolitisch in keiner Weise tolerierbar. Das bestätigt zudem, dass sich das Bürgerbündnis-Elztalbahn-Jetzt noch in keiner Weise mit den Inhalten bzw. Kritikpunkten der Elztalbahn-Bürgerinitiative auseinandergesetzt hat. Im Gegensatz dazu positioniert sich die Elztalbahn-Bürgerinitiative sicher nicht gegen das Bürgerbündnis-Elztalbahn-Jetzt, da wir sehr wohl verstehen, dass Elzach dringend den Ausbau bzw. den Halbstundentakt braucht. Auf der anderen Seite erwartet die Elztalbahn-Bürgerinitiative vom Bürgerbündnis-Elztalbahn-Jetzt aber auch, dass die Kritikpunkte nicht irgnoriert und die Elztalbahn-Anwohner nicht als Minderheit abgetan werden. Immerhin haben 225 Elztalbahn-Anwohner der ca. 500 Elztalbahn-Anwohner-Haushalte Einwendungen eingereicht. Die vom Bürgerbündnis-Elztalbahn-JETZT gesammelten 1.800 Unterschriften für eine zügige Elektrifizierung, von nicht vom Ausbau Betroffener, begründet unserer Meinung nach keinesfalls ein berechtigtes öffentliches Interesse, da dieses schliesslich nur bei der Offenlage des Planfeststellungsverfahrens bekundet werden kann und nicht kurz vor der Erörterung. Gemeinsam statt gegeneinander wäre für das Ausbauprojekt und somit für alle Beteiligten an dieser Stelle sicher eher von Vorteil! Immerhin schliesst sich das Bürgerbündnis-Elztalbahn-JETZT mittlerweile unserer Forderung nach etwaigen Machbarkeitsstudien der Deutschen Bahn an.

Die Elztalbahn-BI ist nicht grundsätzlich gegen eine Elektrifizierung. Jedoch fordern wir wegen der Gleisnähe bei einer Elektrifizierung den bestmöglichen Schutz der Anwohner vor elektromagnetischen Feldern durch das Minimierungsgebot, also nach neuestem technischen Stand. Eine Elektrifizierung nach veraltetem technischen Standard lehnen wir ab. Aber wir denken auch, dass eine Nahverkehrsstrecke wie die Elztalbahn für mehr umweltfreundliches Verkehrsangebot keine Elektrifizierung braucht. Da es aus volkswirtschaftlichen Gründen unwirtschaftlich wäre. Denn Oberleitungen lohnen sich nur auf stark befahrenen Strecken. Auch wurden oberleitungsfreie, alternative Antriebstechniken in den Planungen überhaupt nicht berücksichtigt bzw. von vornherein ausgeschlossen. Einen durchgängigen Halbstundentakt wie angekündigt wird es auch nur bedingt geben. Das untere Elztal hat ihn bereits und ist somit kein Nutznießer des Ausbaus und besserer Bahnverbindungen wie fälschlicherweise vom Bürgerbündnis-Elztalbahn- JETZT behauptet wird, das mittlere Elztal bekommt ihn nur bedingt erweitert an Werktagen und das obere Elztal wird ihn gar nicht bekommen. Siehe BZ-Artikel vom 13.07.2017 "SWEG erhält Zuschlag". Es entsteht der Eindruck, als ginge es hier nicht um die Einführung eines durchgängigen Halbstundentaktes, sondern vielmehr um die Sanierung einer DB-Strecke auf Staatskosten. Wir fordern einen durchgängigen Halbstundentakt auch bis Elzach. Die Einführung eines Halbstundentaktes wurde zudem immer unsachgemäß mit einer Elektrifizierung verknüpft. Zudem ist ein Halbstundentakt auf der Elztalbahn ab Waldkirch generell auch nur dann möglich, wenn die Funktionssicherheit des Bahnübergangs Batzenhäusle, aber auch der prognostizierte Mehrverkehr auf der Rheintalbahn, diesen in Zukunft garantiert bzw. sicherstellt. Auch ist eine Aufnahme des Umbaus des BÜ Batzenhäusle ins Planfeststellungeverfahren nicht unverhältnismäßig, wie vom Bürgerbündnis-Elztalbahn-JETZT behauptet, da es sich hier um einen neuralgischen Punkt handelt. Bei Auftreten einer neuerlichen Langsamfahrstrecke trotz Umbau hätte man umsonst elektrifiziert und ein Halbstundentakt ab Waldkirch wäre nicht mehr möglich. Der Forderung des Bürgerbündnis-Elztalbahn-JETZT, Beginn des Erörterungstermins noch vor Ostern 2017, ist bei aller Problematik unserer Ansicht nach sehr unrealistisch.

Bei Elektrifizierung sehen wir folgende Punkte sehr kritisch:

  • Zusätzliche massive Dauerbelastungen durch magnetische Felder aus Bahnstrom, aufgrund der extremen Gleisnähe (Elztalbahnanwohner haben eine bis zu 150-mal höhere Belastung pro Zug im Vergleich zu Rheintalbahnanwohnern) und veralteter Technik. Laut unserer Messungen werden Anwohner mit einem Hausabstand zur Gleismitte von ca. 10 m einer Dauerbelastung von 0,2 - 0,35 µT (Mikrotesla) ausgesetzt sein. Bei diesen Messwerten befinden wir uns alleine durch die Belastungen des Bahnstroms schon teilweise im Bereich der von der WHO / IARC als möglicherweise krebserregend / kanzerogen eingestuften Grenzwerte von 0,3 - 0,4 µT. Anwohner mit 5 oder 7 m Hausabstand werden deutlich höheren Dauerbelastungen ausgesetzt sein. Anwohner im Bereich von Bahnhöfen werden durch Beschleunigen und Abbremsen der Züge doppelt so hohen Dauerbelastungen ausgesetzt sein. Aus Gründen der Vorsorge akzeptieren wir demnach eine Elektrifizierung nur mit Minimierung nach der Allgemeinen VwV der Bundesregierung. Allein der Einbau von Rückleiterseilen würde die Belastung um 50% reduzieren.
  • Steigende Lärmbelastung bis 95 dB (siehe Münstertalbahn Talent2). Der jetzige RS1 hat eine maximale Lärmlast von 80 dB. Bei 10 dB mehr spricht man von einer Verdopplung der Lärmlast.
  • Mögliche gesundheitliche Folgen für Anwohner aufgrund der zu erwartenden steigenden Lärmbelastung und der Dauerbelastung durch Elektrosmog.
  • Steigende Erschütterungsbelastungen um etwa 25% (laut DB). An der bereits elektrifizierten Münstertalbahn kam es zu 40% mehr Erschütterungen.
  • Mögliche Schäden an der Bausubstanz wegen der zu erwartenden steigenden Erschütterungsbelastungen und aufgrund des Rammpfahlverfahrens. Das Rammpfahlverfahren wird angewendet, damit im Falle einer erfolgreichen Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss, ein Rückbau möglich ist.
  • Steigende sekundäre Luftschallbelastung aufgrund der höheren Geschwindigkeit der Züge und der sehr nahen Bebauung zum Gleiskörper.
  • Sinkende Wohnqualität und Erholungsmöglichkeiten durch Lärm, Erschütterungen und Elektrosmog.
  • Zu schwere und zu lange Züge von Alstom und Bombardier bezüglich der zugelassenen Achslast auf der Elztalbahn von 22,4 t, dem nur notdürftig ausgebauten Oberbau und der geplanten Bahnsteiglänge von 140 m.
  • Sinkende Fahrgastkapazitäten im 3-stelligen Bereich bei den Zügen welche in Zukunft auf der Elztalbahn eingesetzt werden sollen.
  • Steigende, explodierende Kosten für Ausbau und Elektrifizierung von ursprünglich 19 auf weit über 66 Mio. Euro. Von weiteren Kostensteigerungen ist auszugehen. Die Triebwagen sind nicht mit einberechnet. Ein Zug, also Zwei Dreiteiler des Talent2 Zuges, kosten rund 10 Mio. Euro.
  • Zweifelhafter Nutzen einer Elektrifizierung bzgl. Halbstundentakt, da von insgesamt 9 Stationen bereits 3 Stationen einen Halbstundentakt haben und bei lediglich 3 weiteren Stationen werktags ein erweiterter Halbstundentakt eingeführt wird. Die restlichen 3 Stationen, unter anderem Elzach, bekommen keinen durchgängigen Halbstundentakt. BZ-Artikel vom 13.07.2017 "SWEG erhält den Zuschlag": "Auf der Strecke Freiburg – Elzach werde das Angebot an Werktagen im Halbstundentakt über Waldkirch hinaus bis Bleibach ausgedehnt, wobei vereinzelte Abweichungen wegen des Verkehrs auf der Rheintalbahn notwendig seien".
  • Zweifelhaftes Kosten / Nutzen Verhältnis des Projektes in Bezug auf Machbarkeit bzw. Fahrbarkeit des Taktes aufgrund von Mehrverkehr auf der Rheintalbahn und die daraus resultierende, geplante Streichung von 2 der 3 Stationen Gundelfingen, Zähringen, Herdern (Kenntnisstand 18.09.2017).
  • Zweifelhaftes Öffentliches Interesse, da geplant ist, auf der Rheintalbahn 2 der 3 Stationen Gundelfingen, Zähringen, Herdern zu streichen (Kenntnisstand 18.09.2017). Somit sind hunderte Berufspendler und auch Schüler aus z.B. dem Elztal/Waldkirch und auch aus Richtung Offenburg/Emmendingen (welche in Denzlingen in die Elztalbahn umsteigen) oder auch vom Freiburg-Hbf kommend, durch die Streichung der Stationen betroffen.
  • Zweifelhafter Klimaschutz, da 58% des Bahnstroms immer noch aus Atom- und Kohlekraftwerken stammt. Und somit eben nicht klimafreundlich.
  • Zweifelhafter Emissionsschutz, da die Emissionen aus Abgasen (Feinstaub) lediglich durch andere Emissionen aus Bahnstrom (Elektrosmog) ersetzt werden und der Strom teilweise aus klimafeindlichen Kohlekraftwerken stammt.
  • Zweifelhafter Fortschritt, da die Energiewende eine Abkehr von fossilen Brennstoffen erreichen will. Bei einer Elektrifizierung ist das nicht der Fall, da Uran und Kohle auch fossile Brennstoffe sind.
  • Zweifelhafte Wirtschaftlichkeit. Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt erklärt hierzu: "Insbesondere auf Nebenstrecken, an denen Oberleitungen unwirtschaftlich oder noch nicht vorhanden sind, fahren bislang Züge mit Dieseltriebwagen". Eine Elektrifizierung wäre nach groben Schätzungen etwa 4 x teurer wie der Einsatz mit alternativer Antriebstechnik wie z.B. Batterie- oder Brennstoffzellenzügen und somit aus volkswirtschaftlichen Gründen nicht vertretbar. Auch würden sich die Umbauarbeiten ohne Elektrifizierung zeitlich deutlich reduzieren.
  • Keine Garantie für Funktionssicherheit des Halbstundestaktes wegen der in Zukunft prognostizierten Mehrverkehre auf der Rheintalbahn. Eine aktuelle Machbarkeitsstudie diesbezüglich fehlt.
  • Keine Garantie für Funktionssicherheit BÜ Batzenhäusle nach Umbau (LKW-Problematik/Fabrikeinfahrt: siehe unter Termine). Die Funktionssicherheit des durch Ausbau einzuführenden Halbstundentaktes ab Waldkirch ist von der Funktionssicherheit des BÜ, als neuralgischem Punkt, abhängig. Der Umbau des BÜ hätte aus diesem Grund zwingend als Bestandteil im Planfeststellungsverfahren festgeschrieben sein müssen.
    Ein Halbstundentakt bzw. die Taktung der Züge ab Waldkirch kann nur mit der Funktionssicherheit am BÜ garantiert werden. Laut ZRF wäre bei Auftreten einer neuerlichen Langsam-Fahrstelle nach Umbau des BÜ, „kein zeitlicher Puffer mehr vorhanden“ und die Taktung der Züge bzw. ein Halbstundentakt ab Waldkirch nicht mehr möglich bzw. zumindest in Gefahr. Eine Elektrifizierung im Zuge des Ausbaus, um einen durchgängigen Halbstundentakt ab Waldkirch zu erreichen, wäre somit umsonst erfolgt. Der BÜ muss unseres Erachtens nach aus diesen Gründen im Bezug auf Ausbau und Elektrifizierung der gesamten Strecke und zum Erreichen eines Halbstundentaktes ab Waldkirch zwingend als neuralgisch gelten.
  • Nicht mehr zeitgemäß. Eine Elektrifizierung ist zwar zukunftsfähig, stellt aber eine veraltete Standardlösung dar, welche der Vergangenheit angehören sollte. Neue, moderne sowie zukunftsweisende Alternativen mit oberleitungsfreiem Antrieb sind die Zukunft im Schienenverkehr.
  • Fehlende Alternativen-Prüfung in den Planunterlagen wie z.B. der Einsatz von oberleitungslosen, kostengünstigeren, emissionsfreien, energieeffizienten und somit umwelt- und klimafreundlicheren Zügen. Wie das Fachblatt Eurail-Press berichtet, will das Bundesverkehrsministerium mit rund 4 Millionen Euro die Entwicklung eines mit Primove-Batterien ausgestatteten Talent-3-Elektrotriebzugs von Bombardier für den Einsatz auf nicht- oder teilelektrifizierten Strecken fördern. Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt erklärt hierzu: „Die neuen Modelle können statt Diesellokomotiven dort zum Einsatz kommen, wo das Schienennetz nicht elektrifiziert ist – das betrifft immerhin rund 40 Prozent des deutschen Schienennetzes. Mit unseren Investitionen bringen wir hier umweltfreundliche Antriebe aufs Gleis. Die Brennstoffzelle sei "eine echte Alternative zum Diesel". Damit beginne ein neues Zeitalter für nichtelektrifizierte Strecken.“
  • Enteignung von ca. 70 Grundstückseigentümern für z.B. Oberleitungsmasten etc. Allerdings wurde seitens der DB noch mit keinem der betroffenen Eigentümer diesbezüglich Kontakt aufgenommen. 
  • Erhebliche Wertminderung des Eigentums vieler Anwohner durch Elektrifizierung wegen der Eintragung von Dinglichen Sicherungen und Grunddienstbarkeiten ins Grundbuch.
  • Fehlende Öffentlichkeitsarbeit und Öffentlichkeitsbeteiligung der Bürger in die Planungen in der Vergangenheit, zur Intensivierung der nach VwV Öffentlichkeitsbeteiligung der Landesregierung zur frühzeitigen Bürgerbeteiligung im Vergleich zu den anderen zu elektrifizierenden Regionalstrecken des BSB2020 Projektes.
  • Gegeneinander Aufbringen der Elzacher gegen die Elztalbahnanwohner. Die Elzacher als Nutznießer des Ausbaus ("Halbstundentakt") werden gegen die Elztalbahnanwohner als Betroffene der Elektrifizierung aufgebracht, da das Bürgerbündnis-Elztalbahn-Jetzt als Befürworter des Ausbaus, die Elztalbahn-Bürgerinitiative und die Elztalbahn-Anwohner ungerechtfertigterweise als Gegner des Ausbaus darstellt. 
  • Kreuzungsbahnhof Gutach mitten im Wohngebiet. Wir fordern die Verlegung des Kreuzungsbahnhofs im Sinne der Interessengemeinschaft (IG) Kreuzungsbahnhof Gutach im Breisgau. Auch die Wasserproblematik wird hier deutlich unterschätzt.
  • Fehlerhafte, lückenhafte Planunterlagen mit zahlreichen unbeantworteten und offenen Fragen.
  • Fehlen eines betreiberunabhängigen Abstellkonzeptes. Wartungshallen bzw. Plätze wo die Züge über Nacht abgestellt werden ist nicht erkennbar.
  • Mangelhafte Informationspolitik, allgemein.

Die Inbetriebnahme der elektrifizierten Strecke nach Fertigstellung wird wegen Verzögerungen durch zahlreiche Einwendungen gegen eine Elektrifizierung und einer möglichen Umplanung des Kreuzungsbahnhofs Gutach voraussichtlich nicht vor Ende 2020 / Anfang 2021 erfolgen. Diese Fehlplanung wäre vermeidbar gewesen. Ist aber noch änderbar. Das alles reibungslos abläuft wäre allein Aufgabe der Politik gewesen. Da aber jegliche Kritik gegen eine Elektrifizierung im Vorfeld des Planfeststellungsverfahrens ignoriert wurde, sind diese Verzögerungen somit das Ergebnis - ein hausgemachtes Problem. Auch kann es nicht sein, dass nun der Bürger durch die Wahrnehmung seiner demokratischen Rechte durch die eimalige Gelegenheit der Einwendungen bzw. Forderungen bei der Offenlegung im Planungsverfahren, an der Verzögerung Schuld sein soll. Wir hoffen doch sehr, dass der Pflicht der Entscheidungsträger nach Schutz und Sicherung der Rechte der Bahnanwohner und nachfolgender Generationen (z.B. Eigentumsrechte oder der gesetzlich geschützen Rechte der körperlichen Unversehrtheit), entsprechend nachgekommen wird. Alles andere wäre einer Demokratie unwürdig.

225 Bahnanwohner der ca. 500 direkten Anwohnerhaushalte sind für Einführung eines Halbstundentaktes, aber gegen eine Elektrifizierung nach veraltetem technischen Standard. Insgesamt haben wir schätzungsweise über 10.000 Einwendungen eingereicht. Werden alternative Antriebstechniken von vornherein ausgeschlossen und bei einer darauf folgenden Elektrifizierung nicht zumindest die Allgemeine Verwaltungsvorschrift der Bundesregierung vom 11.11.2015 Drucksache 547/15 zur Minimierung elektromagnetischer Felder (Elektrosmog) aus Bahnstrom vollständig nach neuestem technischen Stand umgesetzt und werden weitere Forderungen bzw. Einwendungen (z.B. zu Lärm, zu Erschütterungen etc.) der BI und seinen Mitstreitern zum Erörterungstermin ignoriert bzw. "weggewogen", sind die Elztalbahn-BI und die Anwohner gegen eine Elektrifizierung. 

Der Dieselantrieb der Elztalbahn wird logischerweise bald der Vergangenheit angehören. Allerdings wurden zukunftsweisende alternative Antriebstechniken von vornherein ausgeschlossen. Die Emissionen auf der Straße müssen aber bekanntlich auch deswegen entlastet werden, weil die Autoindustrie verschlafen hat. Und nun verschläft man auch auf dem Sektor Schiene. Es ist zu hoffen, dass man nach Fertigstellung des Projektes nicht feststellen muss, dass die Elektrifizierung eine überalterte Technologie darstellt und Brennstoffzellenzüge in Zukunft auf den Markt drängen, wie von Verkehrsministerium prognostiziert wird. Ab Ende 2017 werden die ersten Brennstoffzellenzüge in Niedersachsen fahren. Emissionsfrei, klimafreundlich, kostengünstiger und energieeffizienter. Der sogenannte Fortschritt durch eine Elektrifizierung dagegen wird deutliche Mehrbelastungen der Bahnanwohner zur Folge haben als vermittelt wird und hat somit nur wenig mit Emissions- oder auch Klimaschutz zu tun. Emissionen sind bekanntlich nicht nur Abgase und Feinstaub, sondern auch Elektrosmog, Lärm und Erschütterungen. Eine richtige Energiewende, ein richtiger Fortschritt und richtiger Emissionsschutz sieht anders aus. Insbesondere dann, wenn Emissionsquellen einfach nur durch andere ersetzt (Elektrosmog statt Feinstaub) oder sogar nachweislich deutlich zunehmen werden (Lärm und Erschütterungen). Schade, dass das Elztal und sein Bähnle kein technologischer Vorreiter sein werden und somit nicht zeitgemäß. Abgehängt. Bereits im Jahre 2012 entsprach der elektrische Betrieb im Schienenverkehr über Oberleitungen nicht mehr dem Stand der künftig präferierten Technik. In der Tendenz soll diese Antriebsform ab dem Jahr 2025 auslaufen und einem neuen Zeitalter ohne Oberleitungen der Weg bereitet werden. Im Gegensatz zur zwar zukunftsfähigen aber veralteten Standardlösung mittels elektrischem Betrieb über Oberleitungen fordern wir deshalb neue, moderne sowie zukunftsweisende Alternativen mit oberleitungsfreiem Antrieb. In der Ortenau sollen nach einer Mitteilung des Verkehrsministeriums von 2021 an gar wasserstoffbetriebene Züge mit Brennstoffzellen fahren.

Weitere Nachteile des Oberleitungsbetriebs (Ol): Gefahren für die Fahrgäste bei Kurzschluss und strombedingtem Zugbrand, da zunächst die Ol zunächst abgeschaltet und geerdet werden muss. Solche Fälle sind in Deutschland keineswegs selten und passierten kürzlich sogar an Neufahrzeugen, zuletzt durch einen Vogel, der auf dem Fahrzeugdach einen Stromüberschlag auslöste, der den S-Bahnzug in Brand setzte. Ol abschalten und erden dauert in der Praxis häufig mehr als eine halbe Stunde, gelegentlich auch Stunden, da ein Bahn-Notfallmanager vor Ort sein muss. Vorher darf die Feuerwehr nicht löschen oder retten. Solange brennt der Zug weiter und die Fahrgäste dürfen den Zug wegen Stromschlaggefahr nicht verlassen. Löschen unter Strom, auch mit Spezialschaum, ist lebensgefährlich. Ol verzögern grundsätzlich die Brandlöschung und Rettung von Fahrgästen. Ol-Strecken sind für Rettungsdienste schwerer zugänglich (Batzenhäusle), insbesondere für die Luftrettung. Auf fahrdrahtlosen Gleisen kann notfalls ein Helicopter landen oder aus der Luft retten, unter Fahrdraht keinesfalls. Bei Entgleisungen bergen die Fahrleitungsmasten ein zusätzliches Kollisionsrisiko. Es gibt Unfallbeispiele, auch in Deutschland, wo solche Kollisionen in Verbindung mit einem Lichtbogen aus der Ol eine Katastrophe ausgelöst haben. An beschrankten Bahnübergängen passieren auf Ol-Strecken häufig Unfälle durch Lkw, die mit dem Kranausleger, der Kippmulde usw. dem Fahrdraht zu nahe kommen oder darin hängen bleiben. Vögel, Eichhörnchen usw. verenden häufig in Oberleitungen. Laut Eisenbahnbundesamt kommen je Streckenkm weit mehr Vögel im überwiegend elektrischen Bahnbetrieb um als auf der Straße. Auch das bahneigene 110 kV-Hochspannungsnetz ist für Vögel gefährlich. Sogenannter Seilanflug kostet in Hochspannungsstromtrassen in Feuchtgebieten jährlich bis zu 800 Vögel je Trassenkm das Leben. Das 110 kV-Bahnstromnetz ist rund 7800 km lang. Jede elektrische Bahnstrecke wird anteilig über diese Stromtrassen versorgt, verursacht also einen Teil dieser Bahnstromopfer mit und trägt zum Flächenverbrauch und E-Smog durch Hochspannungetrassen bei. Bundesweit passieren in einem Jahr rund 25 Personenunfälle durch Bahnstromschlag, teils tödlich, teils mit lebenslangen schweren inneren Verbrennungen. Bahnstrommasten und Kesselwagen sind außerhalb von eingezäunten Hochgeschwindigkeitsstrecken frei zugänglich und bei ruhendem Verkehr vor allem für Jugendliche eine tödliche Gefahr.