Kritik / Forderungen

 

Liebe Elztäler, liebe Elztalbahnanwohner, liebe Elzacher,

geplant war ursprünglich bzw. angekündigt wurde ursprünglich die Einführung eines durchgängigen Halbstundentaktes bis Elzach durch Ausbau und Elektrifizierung der Elztalbahn. Der Elztalbahn-Bürgerinitiative und zahlreichen Elztalbahn-Anwohnern entsteht allerdings immer mehr der Eindruck als ginge es vielmehr um die Sanierung bzw. Elektrifizierung der Elztalbahn auf Staatskosten unter dem Deckmantel der Einführung eines "sogenannten" Halbstundentaktes. Lediglich von Waldkirch bis Bleibach wird der Halbstundentakt erweitert und bis Elzach nur zu Hauptzeiten an Werktagen. Und ob der bereits existierende Halbstundentakt bis Waldkirch bzw. die Bedienung aller Haltestellen für die gesamte Strecke, allein wegen den nunmehr nur noch 4 zusätzlichen Züge bis Elzach in den Hauptverkehrszeiten, überhaupt aufrechterhalten werden kann bzw. nicht zumindest gefährdet wird, ist ebenso fraglich (Kosten-Nutzen-Analyse 2009/hier wurden noch 12 zusätzliche Züge zugrundegelegt). Eine Optimierung sieht anders aus. Weiter ist geplant, bei verschiedenen Fahrten von Elzach nach Freiburg verschiedene Stationen zwischen Denzlingen und Freiburg mehrheitlich (2 der 3 Stationen Gundelfingen, Zähringen und Herdern) nicht zu bedienen. Dieses Beispiel verdeutlicht sogenannte Überlappungen der Züge der Elztalbahn mit Zügen auf der Rheintalbahn. Und somit zumindest eine risikobehaftete Fahrplanstabilität und Betriebsqualität mit einer Zunahme an Verspätungen und Zugausfällen und somit eine Verschlechterung der Zugverbindungen. Der zugrundeliegende Halbstundentakt bis Elzach wäre vermutlich regelmäßig nicht fahrbar! Die BI begrüßt ausdrücklich die Einführung eines Halbstundentaktes, stellt aber die Machbarkeit bzw. Fahrbarkeit bezüglich der prognostizierten Mehrverkehre auf der Rheintalbahn und fehlender, nicht berücksichtigter oder zu kleiner Pufferzeiten (bezüglich zu kurzer Bahnsteige bzw. zu langer Züge und bezüglich Kreuzungsbahnhof Gutach und Denzlingen) deutlich in Frage. Ein Nutzen mit zweifelhafter Fahrbarkeit steht somit in keinerlei Verhältnis mehr zu den sowieso schon explodierenden Kosten.

Von einer kaum nenneswerten bzw. offensichtlich zweifelhaften Verbesserung von Zugverbindungen trotz enormer Kosten für eine Elektrifizierung ist für die BI somit die Zweckmäßigkeit des Vorhabens (Nutzen Halbstundentakt) nicht mehr gegeben. Aus diesem Grund haben IG-Kreuzungsbahnhof-Gutach und Elztalbahn-BI gemeinsam eine Petition beim Landtag eingereicht. Weit über 1.000 Personen mit einer unmittelbaren Betroffenheit von 80% haben die Petition unterstützt. Die Petition wurde vom Landtag angenommen. Gefordert wurde u.a. der Einsatz von Batterie-, Brennstoffzellen- oder Hybridzügen.

http://www.openpetition.de/!elztalbahn2020

Durch die unsachgemäße Verknüpfung von Halbstundentakt und Elektrifizierung wurden jedoch alternative Antriebe auf der Elztalbahn nie ernsthaft in Erwägung gezogen bzw. überhaupt geprüft. Da Strom im Gegensatz zum Diesel subventioniert wird, geht es vermutlich lediglich um 50%ige Kosteneinsparungen. Für die BI ist die Elektrifizierung einer Nebenstrecke wie der Elztalbahn aus volkswirtschaftlichen Gründen nicht vertretbar. Auch aus Gründen des Klimaschutzes ist ein positiver Effekt eher gering. Ex-Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt erklärte: „Insbesondere auf Nebenstrecken, an denen Oberleitungen unwirtschaftlich...." Landesverkehrsminister Winfried Hermann sagt zur Elektrifizierung von nahezu 100% der Strecken in Baden-Württemberg der Schwäbischen Zeitung: "Bei einer Elektrifizierung gehe es nicht nur um Oberleitungen. Eine Alternative seien mit Batterie, Brennstoffzellen oder Hybrid betriebene Schienenfahrzeuge." Weiter sagt Verkehrsminister Winfried Hermann laut einer Pressemitteilung des Landesverkehrsministeriums: „Emissionsfreie Züge mit Brennstoffzellen- oder Batterieantrieb können eine umweltfreundliche Alternative zu den vorhandenen Dieseltriebzügen im Schienenverkehr sein. Wo der Bau einer Oberleitung zu teuer ist, müssen neue und klimaneutrale Technologien alternativ zum Einsatz kommen können". Mit Hybridzügen könnte man auf einen langwierigen Bau einer Oberleitung verzichten und damit einen gewaltigen Kostenfaktor eliminieren. Nicht nur die Autoindustrie hat verschlafen, auch auf dem Sektor Schiene hat man in Bezug auf Alternative-Antriebe verschlafen.

Unterdessen wäre z.B. der für eine elektrifizierte Elztalbahn vorgesehene Zugtyp Talent 3 von Bombardier auch als Batterietriebzug Talent 3 "BEMU" für teilelektrifizierte Strecken lieferbar. Der BI stellt sich hier die berechtigte Frage, ob diese Möglichkeit nicht sinnvoller wäre und sachlich überprüft werden sollte. Der "BEMU" würde sich zwischen Freiburg und Denzlingen (Rheintalbahn) an der Oberleitung aufladen und zwischen Denzlingen und Elzach (Elztalbahn) ohne Oberleitung und mit Batterie fahren. Eine kostenintensive Elektrifizierung durch Infrastrukturausbau mit Oberleitungen wäre somit nicht mehr notwendig und eine zeitintensive Umbauphase würde ebenfalls wegfallen. Zudem wären zahlreiche unangekündigte Grundstücksabtretungen für die von vielen Anwohnern stark kritisierte Elektrifizierung und erforderliche Minimierungsmaßnahmen (Elektrosmog) nichtig. Der "BEMU" wäre zeitlich früher einsatzbereit, kostengünstig, energieeffizient, emissionsfrei und somit umwelt- und klimafreundlicher. Klimawandelbedingte Oberleitungsschäden und Betriebsstörungen durch Kollisionen mit der Oberleitung an BÜ wären ausgeschlossen. Eine witterungsanfällige und wartungsintensive Oberleitungstechnik würde entfallen. Ein oberleitungsfreier Schienenverkehr würde zudem den oft verschwiegenen Stromtod von Mensch und Tier vermeiden. Auch in Bezug auf Feinstaub und CO2 wäre der Batteriezug im Gegensatz zu einer technisch veralteten Standard-Elektrifizierung zukunftsweisend, da immerhin noch 58% des Bahnstroms aus klimaschädlichen Atom- und Kohlekraftwerken stammt und somit von fossilen Energieträgern. Eine Abkehr somit nicht erkennbar. Eine stetige Optimierung des ÖPNV in Bezug auf den Klimaschutz bzw. den CO2-Ausstoss ist unserer Meinung nach durch eine Elektrifizierung eher zweifelhaft.

Das seit 2016 betriebene und vom Bundesverkehrsministerium geförderte Projekt soll schon ab 2018/19 betriebsbereit sein. Eine elektrifizierte Elztalbahn hingegen wohl frühestens 2021. Eine Anpassung des Ausschreibungsnetzes der Elztalbahn für Batterie-, Brennstoffzellen- bzw. Hybridzüge hält die Elztalbahn-BI für zwingend erforderlich.

In Bezug auf nachhaltige Mobilität erwartet die Elztalbahn-Bürgerinitiative mehr als nur eine volkswirtschaftlich irrsinnige, technisch veraltete Standard-Elektrifizierung einer Nebenstrecke ohne nennenswerte bzw. zweifelhafte oder möglicherweise sogar garkeine Verbesserungen, sondern eine Verschlechterung von Zugverbindungen! 

Wir lassen uns nicht abhängen! Die Zukunft ist greifbar nah!

Die Elztalbahn-Bürgerinitiative und die Interessengemeinschaft-Kreuzungsbahnhof-Gutach haben mit rund 250 direkt betroffenen Elztalbahn-Anwohnern der rund 500 Elztalbahn-Anwohnerhaushalte schätzungsweise über 10.000 Einwendungen / Forderungen eingereicht.  Darüberhinaus wären mehrere hundert Menschen von den negativen Auswirkungen des Ausbaus betroffen. Die Entscheidungsträger und der Vorhabenträger sind in der Pflicht, die Rechte der Bürger zu schützen und gesundheitsgefährdende Belastungen der Anwohner so gering wie möglich zu halten, aber auch Fahrtplanstabilität und Betriebsqualität für Pendler der Elztalbahn von Elzach bis Freiburg und auch Offenburg, zu verbessern, sicherzustellen bzw. zu garantieren.

 

Zweifelhaftes Öffentliches Interesse durch zweifelhaftes Kosten-Nutzen-Verhältnis in Bezug auf die zweifelhafte Mach- und Fahrbarkeit des Halbstundentaktes aufgrund prognostizierter Mehrverkehre auf der Rheintalstrecke, welche jetzt schon im zweistelligen Bereich liegen. (Machbarkeit-, Fahrbarkeitsstudie 2013). Ein Nachweis für eine Fahrbarkeit zusätzlicher Verkehre fehlt. Das laufende Planfeststellungsverfahren (PFV) beruht auf überholten und fehlerhaften Annahmen. Die Anzahl zusätzlich möglicher Zugverbindungen im Halbstundentakt ist nach neueren Schätzungen derart gering, dass die Zweckmäßigkeit des Vorhabens nicht mehr gegeben ist. Geplant ist eine Dezimierung der zusätzlichen Zugverbindungen für Elzach. Ursprünglich waren 12 zusätzliche Züge pro Tag geplant. Bis heute fehlt allerdings der Nachweis, dass die nunmehr nur noch 4 angesetzten zusätzlichen Züge im Halbstundentakt überhaupt fahrbar sind (Kosten-Nutzen-Analyse 2009/hier wurden 12 zusätzliche Züge zugrundegelegt). Auch stellen wir in Frage, ob der bereits existierende Halbstundentakt, durch nicht vorhandene bzw. nicht berücksichtigte Pufferzeiten überhaupt noch aufrechterhalten werden kann. Zudem ist geplant bei verschiedenen Fahrten zwischen Elzach und Freiburg die Stationen Gundelfingen, Zähringen und Herdern mehrheitlich (2 der 3 Stationen) nicht zu bedienen (Kenntnisstand 18. September 2017). Der Punkt "Auslassen von Haltestellen" wurde allerdings vom ZRF in Abrede gestellt. Dem stellen wir jedoch den Prüfbericht aus der Fahrbarkeitsprüfung des ZRF bezüglich des Streckenausbaus entgegen wonach zwangsläufig zwei Haltepunkte zwischen Denzlingen und Freiburg ausgelassen werden müssen. Es wird sogar von einem stündlichen Wegfall dieser Haltepunkte über den gesamten Tag gesprochen. Dieses Ergebnis ist auch in dem Öffentlichen Protokoll des Zweckverbandes Regio Nahverkehr (ZRF) Drucksache ZRF-VV 2013.005 auf Seite 5 detailliert nachzulesen. Bis heute konnte das ZRF seine Aussage mit nichts belegen. Dieses Beispiel verdeutlicht auch sogenannte Überlappungen auf der Rheintalbahn. Und somit zumindest eine risikobehaftete Fahrplanstabilität und Betriebsqualität mit einer Zunahme an Verspätungen und Zugausfällen und somit eine Verschlechterung und keine Verbesserung der Zugverbindungen.

Ein öffentliches Interesse stellen wir in Frage. Wir fordern eine Neubewertung des Kosten-Nutzen-Verhältnisses. Der Infrastrukturausbau durch Elektrifizierung ohne erkennbaren Nutzen aufgrund zweifelhafter Fahrbarkeit steht in keinem Verhältnis zu den sowieso schon explodierenden Kosten und zu diesem massiven Eingriff.

Kritikpunkte:

Zusätzliche Dauerbelastungen durch die aus Bahnstrom entstehenden Magnetfelder aufgrund der gleisnahen Bebauung im Wohngebiet oder veralteter Technik. Wir sind keinesfalls bereit gesundheitsgefährdende Belastungen in Kauf zu nehmen, welche von der Deutschen Bundesregierung als solche bereits erkannt wurden. Deshalb fordern wir zwingend die vollständige Umsetzung der Maßnahmen der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift (VwV) der Bundesregierung unter Bundeskanzlerin Dr. Angela Merkel in der Drucksache 547/15 zur Reduzierung elektromagnetischer Felder durch Minimierung. Dies betrifft auch Bahnstromanlagen mit 16,7 Hz / 15.000 Volt. In der VwV wird das Minimierungsgebot nach §4 Absatz 2 der 26. BimSchV konkretisiert. Da an der Elztalbahn, im Vergleich zur Rheintalbahn mit Hausabständen von 20-30m, zahlreiche Häuser direkt am Gleiskörper stehen und sich auch Säuglinge und Kleinkinder direkt neben der Oberleitung (Kopfkissen zur Oberleitung=7m) -nicht nur vorübergehend- aufhalten, sollte zwingend vollumfänglich minimiert werden. Gerade in Wohngebieten mit Hausabständen von bis 10 m zum Gleis wie z.B. in Buchholz, Batzenhäusle, Bleibach und auch Winden.

Dr. Bernhard Kuny, Arzt im Ruhestand, forderte beim Erörterungstermin von der DB Netz AG die vollständige Umsetzung des Minimierungsgebots für elektromagnetische Felder nach Verwaltungsvorschrift 547/15 der 26. Bundesimmisionsschutzverordnung und nicht nach einer Übergangsverordnung, welche die DB Netz AG aufgrund noch fristgemäß eingereichter Unterlagen (eingereicht am 19. Januar 2016 / VwV verabschiedet am 04. März 2016) für sich in Anspruch nimmt. Da aber die Planunterlagen zum Erörterungstermin am 27. und 28. September 2017 noch nicht vollständig waren (unter anderem wegen der Planunterlagen zum Kreuzungsbahnhof Gutach) und bis heute noch nicht vollständig sind, fordern wir die vollständige Umsetzung des Minimierungsgebots. Die Übergangsverordnung wäre zum Nachteil vieler Anwohner welche in unmittelbarem Abstand von 5 bis 10 m zur geplanten Oberleitung wohnen und somit im unmittelbaren gesundheitlichen Gefährdungsbereich liegen. Herr Lohr (DB Netz AG) bestätigte beim Erörterungstermin vor Herrn Grüntal (RP Freiburg), dass insbesondere in Batzenhäusle bei km 5,2 aufgrund der sehr nahen Bebauung zur Gleismitte (ca. 5 m) "ein gewisser Handlungsbedarf" besteht; „Ja, da werden wir Minimierungsmaßnahmen prüfen müssen. Da sollten wir etwas tun. Besondere Situation, besondere Lösung". Welche Maßnahmen zur Minimierung erfolgen, werden zeitnah zugesagte Verhandlungen ergeben. In diesem Zusammenhang erwähnte Herr Günter Lohr (DB ProjektBau / DB Netz AG) auch ein Erdkabel. Bis heute hat sich die DB Netz AG noch nicht bei uns gemeldet (Stand: 03.05.2018).

Fehlerhafte, unzureichende Lärm- und Erschütterungsgutachten. Messungen bzw. die Messpunkte zu Lärm und Erschütterungen sollten an mehreren Stellen vorgenommen werden, da der Untergrund des Elztales unterschiedliche Bodenverhältnisse aufweist und die Trasse oft direkt an steilen Berghängen entlangführt mit gegenüberliegenden Wohngebieten. 

Steigende Lärm- und Erschütterungsbelastungen aufgrund der längeren nicht abkoppelbaren neuen Züge und wegen dem nur notdürftig ausgebauten Oberbau. Die zugelassene Achslast auf der Elztalbahn beträgt 22,4 t. Lärmbelastung bis 95 dB (siehe Münstertalbahn Talent2). Der jetzige RS1 hat eine maximale Lärmlast von 80 dB. Bei 10 dB mehr spricht man von einer Verdopplung der Lärmlast. Steigende Erschütterungsbelastungen. Erschütterungen können laut DB bis zu 25% steigen. An der bereits elektrifizierten Münstertalbahn kam es zu 40% mehr Erschütterungen.

Steigende sekundäre Luftschallbelastung aufgrund der höheren Geschwindigkeit der Züge und der sehr nahen Bebauung zum Gleiskörper.

Fehlende Alternativen-Prüfung in den Planunterlagen wie z.B. der Einsatz von oberleitungslosen, kostengünstigeren, emissionsfreien, energieeffizienten und somit umwelt- und klimafreundlicheren Zügen. Wie das Fachblatt Eurail-Press berichtet, will das Bundesverkehrsministerium mit rund 4 Millionen Euro die Entwicklung eines mit Primove-Batterien ausgestatteten Talent-3-Elektrotriebzugs von Bombardier für den Einsatz auf nicht- oder teilelektrifizierten Strecken fördern. Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt erklärt hierzu: „Insbesondere auf Nebenstrecken, an denen Oberleitungen unwirtschaftlich oder noch nicht vorhanden sind, fahren bislang Züge mit Dieseltriebwagen. Mit unseren Investitionen bringen wir hier umweltfreundliche Antriebe aufs Gleis: emissionsfrei, energieeffizient, kostengünstig – eine echte Alternative zum Diesel. Mit dem Einsatz der Brennstoffzellen- und Batterietechnologie auf der Schiene beginnt ein neues Zeitalter für nicht elektrifizierte Strecken.“ Der Talent 3 mit Primove-Batteriesystem wird eine umweltfreundliche Alternative zu Dieselzügen auf nicht elektrifizierten Strecken bieten. Die damit verbundene deutliche Reduzierung von Schadstoff- und Lärmemissionen macht den SPNV sauberer; oft gerade auch vor dem Hintergrund der urbanen Feinstaubthematik. Betreiber und Passagiere profitieren zudem davon, dass keine zeitintensiven Wechsel von Diesel auf Elektrozüge mehr notwendig sind, um nicht elektrifizierte Abschnitte zu überbrücken. Landesverkehrsminister Winfried Hermann sagt zur Elektrifizierung von nahezu 100% der Strecken in Baden-Württemberg der Schwäbischen Zeitung: "Bei einer Elektrifizierung gehe es nicht nur um Oberleitungen. Eine Alternative seien mit Batterie, Brennstoffzelle oder Hybrid betriebene Schienenfahrzeuge."

Die Autoindustrie hat den alternativen Antrieb verschlafen. Auf dem Sektor Schiene macht man nun den selben Fehler!

Nicht mehr zeitgemäß. Eine Elektrifizierung ist zwar zukunftsfähig, stellt aber eine veraltete Standardlösung dar, welche der Vergangenheit angehören sollte. Neue, moderne sowie zukunftsweisende Alternativen mit oberleitungsfreiem Antrieb sind die Zukunft im Schienenverkehr.

Risikobehaftete Betriebsqualität und somit Fahrplanrobustheit bzw. Fahrbarkeit.

Fehlende eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchung in der Fahrbarkeitsprüfung. In dem Gutachten wird dringend geraten die Bewertung der zukünftigen Betriebsqualität im Rahmen einer Eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchung durchzuführen. Insbesondere bei eingleisigen Strecken mit Kreuzungsverbindung zu anderen Trassen ist eine entsprechende, über das vorliegende Gutachten hinausgehende Bewertung zwingend erforderlich. Dies ist bis heute nicht erfolgt.

Zweifelhafte Wirtschaftlichkeit. Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt erklärt hierzu: "Insbesondere auf Nebenstrecken, an denen Oberleitungen unwirtschaftlich oder noch nicht vorhanden sind, fahren bislang Züge mit Dieseltriebwagen". Eine Elektrifizierung wäre nach groben Schätzungen etwa 4 x teurer wie der Einsatz mit alternativer Antriebstechnik wie z.B. Batterie- oder Brennstoffzellenzügen und somit aus volkswirtschaftlichen Gründen nicht vertretbar. Auch würden sich die Umbauarbeiten ohne Elektrifizierung zeitlich deutlich reduzieren. Außerdem sehen wir es als unwirtschaftlich an, dass auf den Strecken 9a (DB Regio AG) und 9b (SWEG) zwei verschiedene Betreiber fahren werden. Dies wird sicher nicht für einen störungsfreien Ablauf sorgen.

Zweifelhafter Fortschritt, da die Energiewende eine Abkehr von fossilen Brennstoffen erreichen will. Bei einer Elektrifizierung ist das nicht der Fall, da Uran und Kohle auch fossile Brennstoffe sind. Die Autoindustrie hat bekanntlich verschlafen und jetzt verschläft man auch noch auf dem Sektor Schiene.

Zweifelhafter Klimaschutz, da 58% des Bahnstroms immer noch aus Atom- und Kohlekraftwerken stammt. Und somit eben nicht klimafreundlich.

Zweifelhafter Emissionsschutz, da die Emissionen aus Abgasen (Feinstaub) lediglich durch andere Emissionen aus Bahnstrom (Elektrosmog) ersetzt werden und der Strom teilweise aus klimafeindlichen Kohlekraftwerken stammt.

Mögliche gesundheitliche Folgen für Anwohner aufgrund der zu erwartenden steigenden Lärmbelastung und der Dauerbelastung durch Elektrosmog.

Mögliche Schäden an der Bausubstanz wegen der zu erwartenden steigenden Erschütterungsbelastungen und aufgrund des Rammpfahlverfahrens (die Oberleitungsträger werden im Rammpfahlverfahren gesetzt). "In Wohnbaubereichen wird weitgehend auf dieses Verfahren verzichtet und stattdessen die weniger lärm- und erschütterungsintensive Gründung durch Ortbetonfundamente oder Bohrrohrgründungen vorgenommen“ (DB-Netz AG).

Sinkende Wohnqualität und Erholungsmöglichkeiten durch Lärm, Erschütterungen und Elektrosmog.

Längere Züge - Bahnsteige zu kurz. Die geplante Bahnsteiglänge beträgt 140 m. Dem steht der Zugtyp Talent 3, Variante 2x4-teilig, mit einer Zuglänge von 150 m entgegen. Nach dem EBA ist dies im Regelbetrieb nicht zulässig. Ein punktgenaues Halten ohne zeitliche Verzögerungen ist sehr unwahrscheinlich. Und der Talent 3, Variante 2x3-teilig, ist von der Fahrgastkapazität zu gering bemessen.

Fehlende nicht berücksichtigte Pufferzeiten. In den Vorschriften des EBA müssen bei zu kurzen Bahnsteigen Pufferzeiten einberechnet werden. Dies wurde vermutlich versäumt. Auch bei den Kreuzungsbahnhöfen Gutach und Denzlingen ist mindestens 1 Minute Pufferzeit in beiden Richtungen einzurechnen.

Enteignung von ca. 100 Grundstückseigentümern für z.B. Oberleitungsmasten etc. Allerdings wurden die betroffenen Grundstückseigentümer vor Beginn der Einwendungsfrist nicht darüber informiert. Auch bis heute (Stand 15.05.2018) wurden mit den Grundstückseigentümern noch keine Gespräche aufgenommen!

Nicht ersichtliche Maststandorte. Die Standorte der Oberleitungsträger sind in den Planunterlagen nicht ersichtlich. 

Erhebliche Wertminderung des Eigentums vieler Anwohner durch Elektrifizierung wegen der Eintragung von Dinglichen Sicherungen und Grunddienstbarkeiten ins Grundbuch.

Steigende, explodierende Kosten für Ausbau und Elektrifizierung von ursprünglich 19 auf bereits 66 Mio. Euro. Von weiteren Kostensteigerungen ist auszugehen. Die Triebwagen sind nicht mit einberechnet. Ein Zug, also Zwei Dreiteiler des Talent2 Zuges (Münstertalbahn), kosten rund 10 Mio. Euro.

Zweifelhafter Nutzen einer Elektrifizierung bzgl. Halbstundentakt, da von insgesamt 9 Stationen bereits 3 Stationen einen Halbstundentakt haben und bei lediglich 3 weiteren Stationen werktags ein erweiterter Halbstundentakt eingeführt wird. Die restlichen 3 Stationen, unter anderem Elzach, bekommen einen Halbstundentakt nur zu Hauptzeiten, d.h. nur 4 bis max. 6 Züge zusätzlich jeden Tag. Geplant ist auch das Auslassen von 2 der 3 Haltestellen zwischen Denzlingen und Freiburg bei verschiedenen Fahrten. Zusammenfassend ist aus Gründen des Klimaschutzes und der Wirtschaftlichkeit für die Mehrzahl der in BW zu elektrifizierenden Nebenstrecken der Nutzen eher gering und somit steht der Nutzen in keinem Verhältnis zu diesem massiven Eingriff.

Klimawandelbedingte Oberleitungsausfälle/-schäden aufgrund umstürzender Bäume oder Vereisung.

Nicht gegebene vertragliche Grundvoraussetzungen für eine Planfeststellung. Die Planfeststellung und Realisierung der Maßnahme Denzlingen-Elzach (Elztalbahn) kann erst dann erfolgen, wenn zeitgleich und aufeinander abgestimmt auch zusammenhängende, infrastrukturellen Maßnahmen geplant und umgesetzt werden die außerhalb des vorliegenden Planfeststellungsverfahrens liegen. Dies betrifft sämtliche infrastrukturellen Maßnahmen zwischen Freiburg und Elzach, die für die Fahrbarkeit des Halbstundentaktes bis Elzach zwingend erforderlich sind.

Keine Garantie für Funktionssicherheit BÜ Batzenhäusle nach Beseitigung einer Langsamfahrstelle durch Umbau. Die Elztalbahn-BI ist für einen Umbau, jedoch ist die Funktionssicherheit des durch Ausbau einzuführenden Halbstundentaktes ab Waldkirch von der Funktionssicherheit des BÜ als neuralgischem Punkt abhängig. Der Umbau des BÜ hätte aus diesem Grund zwingend als Bestandteil im Planfeststellungsverfahren festgeschrieben sein müssen. Ein Halbstundentakt bzw. die Taktung der Züge ab Waldkirch kann nur mit der Funktionssicherheit am BÜ garantiert werden. Laut ZRF wäre bei Auftreten einer neuerlichen Langsam-Fahrstelle nach Umbau des BÜ, „kein zeitlicher Puffer mehr vorhanden“ und die Taktung der Züge bzw. ein Halbstundentakt ab Waldkirch nicht mehr möglich bzw. zumindest in Gefahr. Eine Elektrifizierung im Zuge des Ausbaus, um einen durchgängigen Halbstundentakt ab Waldkirch zu erreichen, wäre somit umsonst erfolgt. Eine planrechtliche Genehmigung für den Umbau des BÜ hätte unseres Erachtens nach aus den oben genannten Gründen nicht erteilt werden dürfen. Auch stellt sich uns die Problematik am BÜ anders dar.

Die BÜ-Problematik basiert auf einer Fabrikeinfahrt und ein- und ausfahrende LKW direkt im BÜ. Aus diesem Grund verkeilen sich regelmäßig LKW zwischen den Schranken. Ein richterlicher Beschluss für eine Langsam-Fahrstelle (20 km/h) existiert hier aus diesen Gründen seit einigen Jahren. Ein Umbau des BÜ, mit noch enger stehenden Schranken, zahlreichen Andreaskreuzen, unzähligen Ampeln und größeren Schleppkurven garantiert in der Praxis unseres Erachtens nach noch keine Funktionssicherheit und beseitigt auch nicht die Problematik der Fabrikeinfahrt im BÜ. Die Planunterlagen bzw. Pläne zum Umbau sind reine Theorie der DB-Netz AG. Für das sichere Funktionieren nach einem Umbau gibt es von der DB-Netz AG bis heute keine Garantie.

Da viele LKW die Fabrikeinfahrt im BÜ übersehen, abbremsen und zurücksetzen müssen und oft noch anfangen zu Rangieren obwohl die Signale zum Schrankenschluss bereits ertönen, verkeilen sich viele LKW zwischen den Schranken. Größere Schleppkurven, neue Signaltechnik und noch enger stehende Schrankenbäume sind unserer Meinung nach in solch einem Fall eher nutzlos, da der LKW beim Zurücksetzen und Rangieren die volle Schleppkurve nicht nutzen kann und wird und die Problematik durch noch enger stehende Schrankenbäume eher verstärkt wird. (In Batzenhäusle  -Zone 30- gibt es weit und breit keine Wendemöglichkeiten für LKW. Auch ist die St. Margaretenstraße oft zugeparkt und ein Durchkommen für LKW oft schwierig) 

Die Elztalbahn-BI glaubt nicht an einen reibungslosen Ablauf am BÜ nach Umbau.

Kreuzungsbahnhof Gutach bzw. das zweite Gleis mitten im Wohngebiet. Wir fordern die Verlegung des Kreuzungsbahnhofs im Sinne der Interessengemeinschaft (IG) Kreuzungsbahnhof Gutach im Breisgau. Die Entwässerung, die Tieferlegung der Brücke, fehlende Ausgleichsflächen im ökologischen Bereich und die Versetzung des Stromhäschens ist nicht geklärt.

Fehlen eines betreiberunabhängigen Abstell- und Wartungskonzeptes. Wartungshallen bzw. Plätze wo die Züge über Nacht abgestellt werden ist nicht erkennbar.

Fehlende Öffentlichkeitsarbeit und Öffentlichkeitsbeteiligung der Bürger in die Planungen in der Vergangenheit, zur Intensivierung der nach VwV Öffentlichkeitsbeteiligung der Landesregierung zur frühzeitigen Bürgerbeteiligung im Vergleich zu den anderen zu elektrifizierenden Regionalstrecken des BSB2020 Projektes.

Nichteinhaltung des sogenannten Stillhalteabkommens zwischen dem BW-Landtag und der Landesregierung während des laufenden Petitionsverfahrens. Im Interesse der Petenten dürfen grundsätzlich bis zur Entscheidung über die Petitionen keine Verwaltungsentscheidungen getroffen oder -maßnahmen vollzogen werden, gegen die sich die Petitionen richten.

Gegeneinander Aufbringen der Elzacher-Bürger gegen die Elztalbahn-Anwohner durch das überparteiliche "Bürgerbündnis" Elztalbahn-JETZT. Die Elzacher als Nutznießer des Ausbaus ("Halbstundentakt") werden vom überparteilichen "Bürgerbündnis" Elztalbahn-JETZT gegen die Elztalbahnanwohner als Betroffene der Elektrifizierung aufgebracht. Die Elztalbahn-Bürgerinitiative und die Elztalbahn-Anwohner werden als "Bedenkenträger" (aktuell bekanntlich ein negativ besetzter Begriff für "Ewiggestrige", notorische Verhinderer, jeglicher Modernisierung im Wege Stehende usw.) diffamiert und diskreditiert und somit ungerechtfertigterweise als Gegner des Ausbaus darstellt. Nach Meinung der Elztalbahn-BI für ein überparteiliches "Bürgerbündnis" unwürdig und unfair. Ursprünglich waren 12 zusätzliche Züge für Elzach geplant. Bei einer Veranstaltung des "Bürgerbündnis" Elztalbahn-JETZT in Elzach war nur noch von 8 zusätzlichen Zügen die Rede. Mittlerweile ist allerdings zweifelhaft, ob die nunmehr nur noch 4 bis max. 6 zusätzlichen Züge überhaupt fahrbar sind. Die Elztalbahn-BI unterstützt weiterhin die Elzacher Bürger in ihrem Anliegen und fordert einen durchgängigen Halbstundentakt bis Elzach und eine Aufklärung der Elzacher Bürger durch das "Bürgerbündnis" Elztalbahn-JETZT zu den tatsächlichen Zugfolgen.

Fehlerhafte, unvollständige und/oder unzureichende Planunterlagen mit zahlreichen unbeantworteten und offenen Fragen.

Mangelhafte Informationspolitik, allgemein.