Alternative Antriebe statt Kohlestrom ersetzt Diesel

OBERLEITUNGSLOSE ALTERNATIVE ANTRIEBE?  ALTERNATIVENPRÜFUNG JETZT!

Wir fordern den Einsatz Alternativer Antriebe und verweisen auf die fehlende Alternativen-Prüfung. Alternative Antriebe ohne Ober-leitung bzw. Alternativen zu einer Elektrifizierung wurden nie ernsthaft geprüft bzw. überhaupt in Erwägung gezogen.

Der für die Elztalbahn vorgesehene Talent3 von Bombardier gibt es auch für teilelektrifizierte Strecken mit Akku. Der lädt sich an der Oberleitung der Rheintalbahn auf und fährt auf der Elztalbahn mit Batterie und ohne Oberleitung.

Eine Elektrifizierung bzw. eine Oberleitung hingegen wäre sehr teuer, aber technisch veraltet und zudem wäre der Ausbau sehr zeitaufwendig und der Betrieb störanfällig. Zudem käme es wegen der Oberleitungsmasten zu zahlreichen Enteignungen. Desweiteren wären zahlreiche Anwohner im 30 Meterbereich zur Gleismitte wegen der historisch gewachsenen gleisnahen Bebauung und somit der Nähe zur Oberleitung 24 Stunden am Tag, über Jahre bzw. Jahrzehnte hinweg in ihrem täglichen Wohnumfeld starken Belastungen durch elektromagnetische Felder ausgesetzt und der damit verbundenen potenziellen Krebsgefahr.

Durch die unsachgemäße Verknüpfung von Halbstundentakt und Elektrifizierung wurden jedoch alternative Antriebe auf der Elztalbahn nie ernsthaft in Erwägung gezogen bzw. überhaupt geprüft. Eine Alternativen-Prüfung hat nie stattgefunden.

Die Elztalbahn-BI fordert die Investitionsmittel in zukunftsfähige und zukunftsweisende Zugtechnik zu investieren, da der elektrische Schienenverkehr über Oberleitungen nicht mehr zeitgemäß ist und der Vergangenheit angehört. Ein vorgesehener Schienenbetrieb mit Elektrozügen, welche über Oberleitungen elektrisch versorgt werden, darf heute nicht mehr Gegenstand von Planungen sein, welche auf mindestens 100 Jahre angelegt sind. Wir fordern moderne dezentrale elektrische Antriebe, welche sich bereits in der Praxis befinden. Diese zukunftsweisende Technologie sollte bei der Elztalbahn berücksichtigt bzw. angewendet werden. Im Jahr 2012 entsprach der elektrische Schienenverkehr über Oberleitungen schon nicht mehr dem Stand der künftig präferierten Technik. In der Tendenz soll diese Antriebsform ab dem Jahre 2025 nicht mehr eingesetzt werden. Die gleichen Gremien setzten sich schon 2012 kritisch dem den konventionellen Elektrotraktions-Triebzügen auseinander, wie sie für die Elztalbahn immer noch in Planung stehen. Sie sollten schon 2012 perspektivisch von der Elektrohybrid-Technologie abgelöst werden. Die vorgesehene Neuanschaffung von Elektrotraktions-Triebzügen ist nicht zukunftsfähig.

Für die Elztalbahn-BI ist die Elektrifizierung einer Nebenstrecke wie der Elztalbahn aus volkswirtschaftlichen Gründen und Gründen des Klimaschutzes nicht vertretbar. Aus Gründen des Klimaschutzes ist ein positiver Effekt einer Elektrifizierung gegenüber Dieselzügen nicht zu erkennen, da der CO2-Ausstoss nur mit Strom aus regenerativen Energien gesenkt wird, aber der Strom für Nebenstrecken der DB überwiegend aus Kohlekraftwerken stammt und der CO2-Ausstoss dadurch sogar verstärkt wird. Zudem kommt es durch die 8-12 monatigen Ausbauarbeiten zu einem dieselnden Bus-Ersatzverkehr, welcher zudem unsere Straßen verstopft. Zur Wirtschaftlichkeit erklärte Ex-Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt: „Insbesondere auf Nebenstrecken, an denen Oberleitungen unwirtschaftlich...." Landesverkehrsminister Winfried Hermann sagt zur Elektrifizierung von nahezu 100% der Strecken in Baden-Württemberg der Schwäbischen Zeitung: "Bei einer Elektrifizierung gehe es nicht nur um Oberleitungen. Eine Alternative seien mit Batterie, Brennstoffzellen oder Hybrid betriebene Schienenfahrzeuge." Weiter sagt Verkehrsminister Winfried Hermann laut einer Pressemitteilung des Landesverkehrsministeriums: „Emissionsfreie Züge mit Brennstoffzellen- oder Batterieantrieb können eine umweltfreundliche Alternative zu den vorhandenen Dieseltriebzügen im Schienenverkehr sein. Wo der Bau einer Oberleitung zu teuer ist, müssen neue und klimaneutrale Technologien alternativ zum Einsatz kommen können". Umweltministerium-BW: "Nach ersten groben Schätzungen wäre der Bau einer Oberleitung etwa viermal so teuer wie der Einsatz von Batterie- oder Brennstoffzellenzügen". Mit Hybridzügen könnte man auf einen langwierigen Bau einer Oberleitung verzichten und damit einen gewaltigen Kostenfaktor eliminieren.

Unterdessen wäre z.B. der für eine elektrifizierte Elztalbahn vorgesehene Zugtyp Talent 3 von Bombardier auch als Batterietriebzug Talent 3 "BEMU" für teilelektrifizierte Strecken lieferbar. Der BI stellt sich hier die berechtigte Frage, ob diese Möglichkeit nicht sinnvoller wäre und sachlich überprüft werden sollte. Der "BEMU" würde sich zwischen Freiburg und Denzlingen (Rheintalbahn) an der Oberleitung aufladen und zwischen Denzlingen und Elzach (Elztalbahn) ohne Oberleitung und mit Batterie fahren. Eine kostenintensive Elektrifizierung durch Infrastrukturausbau mit Oberleitungen wäre somit nicht mehr notwendig und eine zeitintensive Umbauphase würde ebenfalls wegfallen. Zudem wären zahlreiche unangekündigte Grundstücksabtretungen für die von vielen Anwohnern stark kritisierte Elektrifizierung und erforderliche Minimierungsmaßnahmen (Elektrosmog) nichtig. Der "BEMU" wäre zeitlich früher einsatzbereit, kostengünstig, energieeffizient, emissionsfrei und somit umwelt- und klimafreundlicher. Klimawandelbedingte Oberleitungsschäden und Betriebsstörungen durch Kollisionen mit der Oberleitung an BÜ wären ausgeschlossen. Mit oberleitungslosen Zügen hätte man auch kein Problem mehr mit klimawandelbedingten Oberleitungsausfälle/-schäden aufgrund umstürzender Bäume, Vereisung oder Überschwemmungen und Betriebsstörungen durch Kollisionen mit der Oberleitung an BÜs wären ausgeschlossen. Eine witterungsanfällige und wartungsintensive Oberleitungstechnik würde entfallen. Ein oberleitungsfreier Schienenverkehr würde zudem den oft verschwiegenen Stromtod von Mensch und Tier vermeiden. Auch in Bezug auf Feinstaub und CO2 wäre der Batteriezug im Gegensatz zu einer technisch veralteten Standard-Elektrifizierung zukunftsweisend, da die Energiewende eine Abkehr von fossilen Brennstoffen erreichen will. Bei einer Elektrifizierung ist das nicht der Fall, da Uran und Kohle auch fossile Brennstoffe sind.  Immerhin kommen derzeit noch 58% des Bahnstrommixes für den Fernverkehr aus klimaschädlichen Atom- und Kohlekraftwerken und somit von fossilen Energieträgern. Die Elztalbahn ist eine Nahverkehrsstrecke. Ein Fortschritt und eine Abkehr somit nicht zu erkennen. Eine Optimierung des ÖPNV in Bezug auf den Klimaschutz sieht anders aus. In Bezug auf nachhaltige Mobilität erwartet die Elztalbahn-BI mehr als nur eine volkswirtschaftlich irrsinnige, technisch veraltete und überteuerte Standard-Elektrifizierung einer Nebenstrecke ohne Zukunftsweisung. Vermutlich geht es aber bei der Elektrifizierung der Elztalbahn erstrangig um 50%ige Betriebskosteneinsparungen und um eine Luxussanierung der DB-Strecke auf Staatskosten. 

Ein seit 2016 betriebenes und vom Bundesverkehrsministerium gefördertes Projekt soll schon ab 2018/19 betriebsbereit sein. Die elektrifizierte Elztalbahn hingegen wohl frühestens 2021. Eine Anpassung des Ausschreibungsnetzes der Elztalbahn für Batterie-, Brennstoffzellen- bzw. Hybridzüge hält die Elztalbahn-BI für zwingend erforderlich.

Aus Sicht der Elztalbahn-BI sollte die bisherige Flotte vorerst beibehalten werden. Künftig geplante Ergänzungen oder Erneuerungen könnten Elektro-Hybrid-Triebwagen berücksichtigen, die im gleitenden Übergang parallel zu den aktuellen Dieseltrak­tions-Triebzügen betrieben werden könnten. Anlässlich der Ausstellung „Innotrans 2010“ erfolgte am 17.09.2010 die Übergabe des Förderbescheids „Demonstration eines Hybrid­schienenfahrzeugs und Nachweis der technischen Alltagstaug­lichkeit“ durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadt­entwicklung an die Firmen MTU (Technische Entwicklung Antriebs­strang) und DB Mobility Networks Logistics (Fahrzeugintegration und Erprobung). Die Zielsetzung lautete: Erster Schritt für fahrdrahtunabhängige Elektromobilität. An einem Erprobungsfahrzeug bei der DB RegioNetz-Westfranken­bahn sollte die Hybridtechnologie untersucht werden. Das Fazit lautete: Wesentliche Meilensteine im Vorhaben wurden erreicht. Zum damaligen Zeitpunkt erkannte Probleme zeigten jedoch, dass eine technische Neukonzeption mit Betrachtung des Gesamt­systems Fahrzeug für sinnvoll gehalten wurde. Die Empfehlung lautete: Auf Basis der Erkenntnisse des Erprobungsträgers soll ein EcoTrain entwickelt und zur Serienreife geführt werden. Bezüglich dieser Empfehlungen wurde 2011/12 ein Nahrverkehrs-Triebzug Siemens Desiro Classic (DB-Baureihe 642) zum Hybrid-Triebzug umgebaut und auf der „Innotrans 2012“ offiziell vorgestellt. Dieses Projekt war vom Bundesministerium für Verkehr im Rahmen der Modellregion Elektromobilität Rhein-Main mit € 1,9 Millionen gefördert worden. Anschließend kam dieses hybridtechnisch umge­rüstete Fahrzeug ab Ende 2012 auf der nicht elektrifizierten Strecke Aschaffenburg - Miltenberg in Bayern zum Einsatz. Die dort ge­machten Erfahrungen flossen in den Umbau eines weiteren Fahr­zeugs für die Erzgebirgsbahn. Seither wurde dort die sogenannte Nullserie fertig gestellt, für die bis 2017 die Zulassung vom Eisen­bahn-Bundesamt erwartet wird. Bis 2018 sollen zwölf weitere Züge umgebaut werden. Die Erzgebirgsbahn wäre somit das erste Unter­nehmen europaweit, das eine solche Technik im Personenverkehr auf die Schiene bringt. Auf diesem Gebiet wird die technische Entwicklung auch von der Bundesregierung beobachtet. Das geht aus der Antwort auf die Kleine Anfrage mehrerer Bundestagsabgeordneter und der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen vom 13.03.2015 (Drucksache 18/4306) hervor, in der sie auf die Frage „Ist bei der DB AG nach Kenntnis der Bundesregierung konkret oder auch perspektivisch die Anschaf­fung von hybrid- oder batteriebetriebener Züge geplant, und wenn ja, für den Einsatz auf welchen Strecken?“ Die DB AG hat auf Anfrage folgendes mitgeteilt: „Derzeit existiert kein Angebot von hybrid- oder batteriebetriebenen Zügen. Die DB RegioNetz Verkehrs GmbH, die Erzgebirgsbahn und die Westfrankenbahn (Töchter die DB Regio AG) haben in Zusam­menarbeit mit der MTU Friedrichshafen GmbH einen Hybriderpro­bungsträger auf Basis eines VT 642 gebaut und erfolgreich die Machbarkeit eines solchen Vorhabens nachgewiesen. In einem 2. Schritt soll ein modifiziertes und modular auf multiple Baureihen anwendbares Hybrid-Power-Pack auf Basis der Erkenntnisse des Erprobungsträgers zur Einsatzreife geführt werden. Nach erfolgreicher Zulassung des Hybrid-Power-Packs soll eine Kleinserie bei der Erzgebirgsbahn im Fahrgastbetrieb (im Rahmen des Schaufensters Elektromobilität Bayern/Sachsen) erprobt werden.“ Daran, dass in Deutschland im Jahre 2015 das Erprobungsstadium der Bahn-Hybrid-Technik erst beginnt, zeigt sich, dass unser Wirtschaftsstandort wieder einmal ins Hintertreffen zu geraten droht und den Anschluss verpasst hat. Denn die Hybridisierung von Schienenfahrzeugen mit dieselmotorischem Antrieb wird in Japan schon seit 2002 mit Macht vorangetrieben. 2003 war man im Großraum Tokio bereits mit dem „New Energy Train“ unterwegs, der im reinen Batteriebetrieb auf eine Geschwindigkeit von 70 km/h beschleunigt werden konnte. Mittlerweile befinden sich 13 solcher Triebwagen im Regelbetrieb der Ost-Japanischen Eisenbahn­gesellschaft. Nach der Autoindustrie, in der Japan mit dem Toyota Prius die Vorreiterrolle übernommen hatte und in der sogar Amerika aktuell mit Tesla die deutschen Autobauer blamiert, sonnt sich also auch auf der Schiene Japan im Glanz des Pioniers. Wenig rühmlich für Deutschland als eine der größten Exportnationen, zumal sie einmal selbst ein solcher Pionier gewesen war, beim Automobil wie bei der Eisenbahn. Wenig rühmlich für die DB AG, die in der vorlie­genden Planung diese Alternative nicht einmal prüfen will. Wenig rühmlich aber auch für uns Nutzer oder Anwohner der Elztalbahn, die wir im laufenden Planfeststellungsverfahren eine nicht unwe­sentliche Lenkungsfunktion einnehmen könnten. Dass bei ausreichendem Problembewusstsein die Hybridtechnik schon heute auf der Schiene eingesetzt werden könnte und sogar als Erweiterung hin zur Plug-in-Hybrid-Technik tatsächlich zum Einsatz kommt, zeigt ausgerechnet ein Konkurrent des Schienen­verkehrs, nämlich der Autobauer Audi. Der lässt seit 2015 am Standort Ingolstadt seine Neufahrzeuge auf Güterzügen transpor­tieren, vor die eine 1000 PS starke Plug-in-Hybrid-Lokomotive ge­spannt ist. Die neue Lok fährt bis zu 2 Stunden am Stück rein elektrisch und damit leise und lokal emissionsfrei, bevor ihre Batterie über einen Plug-in-Stecker wieder aufgeladen wird. Der Ladevorgang, der heute in der Regel noch über ein Kabel stattfindet, wird in Zukunft noch weit bequemer, nämlich berüh­rungslos von statten gehen, wenn nämlich über Induktionsplatten zwischen den Gleisen der Strom direkt in die Batterie fließen wird. Diese Technik ist beim Kfz-Hybrid bereits im Probeeinsatz. Was heute noch als Hybrid-Technik, als Kombination also von Ver­brennungs- und Elektromotor angeboten wird, stellt eine Über­gangslösung dar, der in naher Zukunft der voll elektrische, von bordeigenen Akkus versorgte Antrieb folgen wird. Auch auf der Schiene. Das geplante Vorhaben zur Elektrifizierung, wie unter 2.1.2. „Ziele des Ausbaus“ beschrieben wird, entspricht keinesfalls mehr dem aktuellen Stand der Technik und wird selbst von der Lobby des Schienenverkehrs als nicht mehr für zeitgemäß gehalten wird und mit einer zukunftstauglicher Innovation nicht vereinbar ist. Das geplante Vorhaben zur Elektrifizierung ist in den dafür angesetzten Kosten unverhältnismäßig, weil sich auch ohne eine Elektrifizierung und dem damit verbundenen Oberleitungsbau mit dem bestehenden Zugmaterial ein Halbstundentakt realisieren ließe. Auch eine Anschaffung von Elektrotriebzügen ist nicht zukunftsfähig. Da die geplante Elektrifizierung unabsehbare Gesundheitsrisiken für Bahnanwohner mit sich bringen würde, ist diese Maßnahme schon von da her im Verhältnis zum erwartenden Nutzen als nicht angemessen zu betrachten. Dazu Hinweis auf die Halbzeitkonferenz zum 3. Verkehrsfor­schungsprogramm des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie vom 24.09.2012. Dort identifiziert der Verband der Bahn­-Industrie in Deutschland &VDB) aus „Trends und Treibern für den Sektor Bahn“ die folgenden Innovationsfelder: Im System Bahn sollen in den kommenden Jahren zur Steigerung der Energieeffizienz und zur Verbesserung von Umwelteffekten innovativer Fahrzeugkonzepte erarbeitet werden, die u.a. Hybridan­triebe und Speichertechnologie, stationäre Energieerzeugung, Ein­satz alternativer Kraftstoffe, oberleitungslosen Elektroantrieb und aktive Lärmreduktion beinhalten sollen. In einem Antriebs-Workshop „Schienenverkehr“ wurden „Innovationen für die Bahn bis 2025“ vorgestellt. Dort war als angestrebtes Ziel auch der oberleitungslose Antrieb genannt. Unter dem Thema „Elektrohybrid-Technologie“ für das Fahrzeugprojekt „Regionaltriebzug“ standen schon im Jahr 2012 die Begriffe Elektrische Traktion, Batteriegestützte Traktion, Bremsenergierück­gewinnung und Batterieladung an den Endstellen durch stationäre Einrichtungen (z.B. Fremdstromeinspeisung 50Hz-Netz). Auch auf der Eisenbahnmesse InnoTrans in Berlin hat zum Beispiel Siemens den Prototyp eines Akku-Triebzugs vorgestellt. Der muss nicht neu gebaut werden. Vielmehr wird das Serienmodell Cityjet umgebaut. Die Österreichische Bundesbahn will ihn nächstes Jahr in den Testbetrieb schicken. Auch Hersteller wie Stadler, Alstom und Bombardier haben Akku-Triebwagen vorgestellt. Eine entscheidende Frage: Wie hoch ist die Reichweite? Der Siemens-Zug hat eine Reichweite von 80 bis 100 Kilometer! 

Nicht nur die Autoindustrie hat verschlafen, sondern auf dem Sektor Schiene verschläft man offensichtlich auch kostengünstige, emissionsfreie und somit umwelt- und klimafreundliche Innovationen. 

Bleibt zu hoffen, dass die Verantwortlichen bei Fertigstellung des Projektes frühestens 2021 nicht feststellen müssen, dass kostengünstige, emissionsfreie und somit klimafreundliche Züge auf den Markt drängen, wie vom Verkehrsministerium für 2025 prognostiziert wird. Ohne kostenintensive und zeitaufwendige Elektrifizierungsmaßnahmen und somit auch ohne Problemfaktor Enteignung.

Eine richtige Energiewende ist anders! 

https://www.now-gmbh.de/content/1-aktuelles/1-presse/20170221-

fachkonferenz-elektromobilitaet-vor-ort/1_14_vonmach_bemu.pdf

https://www.swr.de/swraktuell/baden-wuerttemberg/suedbaden/Offenburg-

Testversuch-auf-Schienen,meldung-24494.html

https://www.bahn.de/db_regio/view/mdb/db_regio/zukunftswerkstatt

/mdb_278211_unter_strom.pdf